全球航空制作业巨子空中客车（Airbus）正面对一个扎手的难题：在其出产基地，约有60架商用飞机已完结机身拼装，却因短少要害的“心脏”——发动机，而无法交给。在业界，这些结构完好但短少动力装置的飞机被形象地称为“滑翔机”（gliders）。这一现象，尤其是影响其最热销的A320neo系列机型，直观地暴露了全球航空供给链继续面对的严峻应战。

  空客在最近的财政更新中确认了这一积压状况，并指出，来自普拉特·惠特尼（Pratt & Whitney）和CFM世界（CFM International）这两大发动机供货商的交给推迟，现已严峻阻止了其原定的产能爬坡方案。

  空客首席执行官纪尧姆·福里（Guillaume Faury）坦言，等候装置的发动机数量“每天都在动摇”，但现在普惠公司的积压状况比CFM更为严峻。虽然如此，他仍对远景表明审慎达观，并信任两家供货商能在本年年末前处理积压问题，然后 clearing the way for Airbus to meet its delivery targets.

  值得注意的是，福里着重：“交给环节自身并不存在肯定的瓶颈。当时的问题更多地源于文件缺失、客户融资问题以及一些技能约束。这约束了出产流程的顺利度，但并不代表交给无法加快。” 这番话的背面，是空客关于完结其2025年全年交给820架飞机的方针仍抱有决心。作为佐证，该公司在本年上半年已成功交给了306架飞机。

  但是，将空客的窘境只是归咎于发动机缺少，是片面的。这背面是一场更广泛、更杂乱的出产逆风。

  首要，在航空结构件方面，空客相同面对供给难题。其重要供货商必然锐航空系统公司（Spirit AeroSystems）在阅历公司重组后，正被空客和其竞争对手波音部分接纳，这一动乱直接影响了机身等中心部件的安稳供给。

  其次，供给链的脆弱性体现在每一个纤细环节。一个近期的典型事例是，美国航空公司（American Airlines）接纳了其首架A321XLR长途客机，但这架备受瞩目的新飞机却长期滞留在德国汉堡。原因令人啼笑皆非：为其配套的乘客座椅未能准时运达。这充分说明，在高度精细的航空制作系统中，任何一个环节的掉链子都可能会引起“多米诺骨牌效应”。

  最终，潜在的劳资纠纷也为出产远景蒙上了一层暗影。空客坐落英国布劳顿和菲尔顿的工厂担任出产A320系列飞机的机翼，而这些工厂现在正面对潜在的停工要挟，这无疑会给本已严重的出产线带来新的不确定性。

  综上所述，空客当时的“滑翔机”困局是全球航空业在后疫情年代供给链重构阵痛的缩影。它不仅是发动机的缺少，更是结构件供给、物流功率甚至劳资关系等多重要素交错效果的成果。虽然应战重重，空客管理层仍对外传递出活跃信号，深信最中心的发动机供给瓶颈有望在年末前得到疏通，然后为2026年完成更安稳的出产和交给节奏铺平道路。关于全球等候接纳新飞机的航空公司而言，这无疑是他们最期望看到的成果。